Il progetto del
1957 (presentato al Ministero dei Trasporti e la cui approvazione permetterà in seguito l'avvio dei lavori della
Linea 1) prevedeva una
terza linea di metropolitana lungo il percorso
Lunigiana - Centrale -
Duomo - Torino - Correnti -
Solari: il tratto Centrale - Duomo avrebbe ricalcato la tratta che segue tutt'oggi, mentre subito dopo Duomo la linea avrebbe deviato verso ovest lungo via Torino, per raggiungere poi via Solari (incontrando anche la Linea 2 presso un'ipotetica fermata "Correnti": la parte meridionale della Linea 2
infatti non aveva ancora un progetto definitivo il cui percorso sia simile all'attuale).
I progetti successivi apportarono alcune significative modifiche al tracciato, che in uno dei progetti avrebbe parzialmente ricalcato, nella zona centrale, il percorso dell'attuale Passante Ferroviario; nella zona meridionale, invece, cominciava ad assumere la "forma" attuale (
Medaglie d'Oro - Porta Romana - Rosa -
Rogoredo -
San Donato).
Per arrivare a un
primo progetto ufficiale bisognerà però attendere il
1980, anno in cui il Consiglio Comunale di Milano, il 17 marzo, approva
un tracciato che ricalca quello attuale (da Centrale a Rogoredo). Il progetto, inoltre, prevedeva che il
deposito a servizio dell'intera linea fosse realizzato nell'area
compresa tra il quartiere abitato di Rogoredo e
la Tangenziale Est. In questa zona era prevista anche la realizzazione delle infrastrutture necessarie all'
interscambio con gli autobus extraurbani e in generale con i mezzi su gomma (ivi compresa quindi la realizzazione di parcheggi di interscambio). L'area in questione venne però giudicata
inadeguata per tale scopo, in quanto di
ridotte dimensioni e
difficilmente accessibile da parte dei mezzi su gomma.
Quest'ultima motivazione è quella che spinse maggiormente il Comune di Milano ad elaborare
una variante al Piano Regolatore, che prevedesse il
prolungamento della linea fino al confine del Comune di Milano con San Donato Milanese, la realizzazione della relativa stazione capolinea e di un adeguato interscambio ferro-gomma a servizio della zona sud-orientale di Milano.
La
variante al
P.R.G. venne
approvata dal Consiglio Comunale il 27 febbraio
1985 (delibera n° 74), e prevedeva quindi:
- prolungamento della linea fino al confine con San Donato Milanese e realizzazione della relativa stazione capolinea;
- deposito vetture a servizio dell'intera linea;
- terminal di attestamento delle linee automobilistiche extraurbane del bacino sud-est;
- due parcheggi per il traffico privato da 1000 posti ciascuno (uno a servizio della SP ex SS 415 "Paullese" e uno a ridosso della SS9 "Via Emilia");
- costruzione di un anello di prova per il collaudo dei treni, indipendente dall'impianto binari del deposito e della linea; tale anello è quasi completamento interrato ed ha una lunghezza di 1821 metri
La
realizzazione del deposito ebbe inizio nei primi mesi del
1987; nel
1989 era invece terminata, al rustico, la
galleria dell'anello di prova; nel gennaio
1990 la galleria era completa anche nell'armamento, come lo era una parte della rimessa vetture.
Nel frattempo, nel
1982, erano iniziati ufficialmente i
lavori per la realizzazione della linea e delle stazioni, nella sua prima tratta
Duomo - Centrale FS; i cantieri erano caratterizzati dalla presenza del famoso manifesto
"la linea 3 avanza" (spesso deriso dai milanesi a causa dei tempi interminabili per la realizzazione della linea; tanto derisi che molti di questi manifesti furono imbrattati: come risposta a "La linea 3 avanza" scrissero "Chi ne vuole un pezzettino?" e anche "Mettetela in frigo"). Particolarmente complessi furono i cantieri nella tratta
Duomo - Turati e il cantiere della fermata
Repubblica: nel primo caso, i problemi principali scaturivano dalla necessità di operare in zone di centro storico, con difficoltà riguardanti soprattutto gli spazi di costruzione
e gli spazi a disposizione per gli impianti (non a caso la tratta più centrale della linea,
Crocetta - Turati, è caratterizzata da
due gallerie sovrapposte a singolo binario ad una profondità di quasi
30 metri, per minimizzare l'impatto dei lavori sulla superficie).
Altro punto cruciale fu il cantiere in
piazza della Repubblica. L'estrema vicinanza degli scavi al
Grattacielo di Milano ha imposto delle soluzioni tecniche particolari, per evitare di danneggiare le
fondamenta dell'edificio: venne quindi immediatamente realizzata una parete di contenimento piuttosto spessa (a differenza del classico "diaframma") e vennero ulteriormente consolidate le fiancate degli scavi.
Inoltre, oltre alla stazione M3, venne contemporaneamente realizzata la
stazione del futuro Passante Ferroviario: gli scavi furono quindi molto profondi.
In generale, i lavori della linea 3 andarono a rilento anche per i ritardi nell'erogazione dei finanziamenti da parte del Governo centrale: infatti, mentre le tratte iniziali delle prime due linee vennero costruite interamente a carico del Comune di Milano, per la Linea 3 (e per il Passante Ferroviario) i lavori dipesero dai finanziamenti statali, concessi "a singhiozzo" e a rilento.
Finalmente, il
3 maggio 1990, venne inaugurata la prima tratta: il treno inaugurale partì dalla fermata
Centrale FS per raggiungere l'altro capolinea,
Duomo (lunghezza della tratta 2,6 km).
L'opera era però parzialmente incompleta; nel primo periodo, quindi, il servizio era svolto su
un solo binario, con
treni navetta Centrale - Duomo, a
velocità ridotta (15 km/h) in quanto l'installazione del segnalamento e del sistema di guida automatica (
ATO/
ATP) non era ancora completata: per circa un mese, la Linea 3 di Milano potè vantare il primato mondiale della
metropolitana più breve e più lenta (per quanto riguarda il primo aspetto verrà "battuta", se cosė si può dire, da
Genova, che un mese più tardi inaugurò una linea metropolitana composta da 2 sole stazioni).
Al termine del 1990 fu aperta al pubblico la tratta, lunga 2 km,
Duomo - Porta Romana (quest'ultima sita in piazza Medaglie d'Oro): la Linea 3 si apprestava a diventare un mezzo di collegamento diretto tra il centro e la periferia sud-orientale della città.
Questa funzione verrà assolta definitivamente a partire dall'anno successivo, quando, il 12 maggio 1991, venne inaugurata la tratta
Porta Romana - San Donato (5,4 km). Contemporaneamente venne inaugurata anche la stazione
Sondrio con il relativo prolungamento da Centrale FS (1,1 km).
Il resto è storia relativamente recente: nel 1995 la gialla venne prolungata fino a viale
Zara (1 km) (una delle stazioni più profonde della linea, in quanto sottopassa il fiume Seveso); occorre attendere fino al 2003 per una nuova estensione oltre Zara, fino a piazzale
Maciachini (1,1 km)
